O remapeamento de central eletrônica de veículos (Remap) é uma prática que vem se popularizando nos últimos anos, mas ainda gera muitas dúvidas e questionamentos. Por isso, preparamos um artigo completo para desmistificar os principais mitos sobre o Remap. Neste artigo, vamos abordar as principais afirmações sobre o Remap, incluindo a verdade por trás de cada uma delas, para que você possa tomar uma decisão correta sobre o remapeamento do seu veículo. Então leia este artigo até o final e identifique as verdades e os mitos sobre o Remap.

MITO! Realizar um Remap não danifica o motor! Quando conduzido por um profissional qualificado e especializado nesse serviço, o Remap não prejudica o motor do seu carro. Outro mitos sobre o Remap é que muitas pessoas acreditam que esse serviço só pode ser aplicado em carros, mas, na verdade, sua utilização em motos, caminhões e máquinas agrícolas está se tornando cada vez mais comum.

DEPENDE! Depois de um Remap, é provável que o seu carro se torne mais econômico, utilizando em condições ideais. Mas isso depende de diversos fatores, por exemplo, se o motorista passar a utilizar a potência extra do veículo com mais frequência, isso pode levar a um aumento no consumo de combustível. Além disso, um Remap realizado por um profissional qualificado pode ser ajustado para otimizar a eficiência do combustível, objetivo geralmente procurado para maquinário agrícola, os quais com o remap Quality Brasil Agro Power podem obter economia proporcional de até 50%.

MITO! As fábricas trabalham com uma gama de produtos, que podem atender as mais diversas necessidades de seus clientes. Logo, é normal ter um mesmo motor utilizado em modelos diferentes de veículos. As fábricas fazem isso para abrir o portfólio de motores, usam o mesmo motor em diversas aplicações e potências diferentes para justificar preço entre as versões. Por exemplo, a criação de um motor de 300cv e oferecer veículos com versões de 180cv, 240cv e 290cv. Ou seja, neste caso é mais barato para as fabricantes trocar o mapa, do que projetar três motores diferentes. Para você saber mais, temos um artigo que detalha o motivo do carro não vir com remap de fábrica.

VERDADE! No motor turbo, conseguimos alterar a pressão do turbo com o remap e por isso há um grande ganho de potência. Isso porque o turbocompressor comprime o ar e aumenta a pressão na admissão, o que acaba produzindo uma cavalaria bem superior à original. No caso do carro aspirado, a pressão depende exclusivamente da pressão atmosférica local. Por não ter componentes que regulam este controle de pressão, o motor aspirado tem menor possibilidade de otimização de potência por meio do remap. Veja mais sobre a diferença do remap no motor turbo e aspirado aqui.

MITO! Existe mais de um tipo de remap. Os diferentes tipos são chamados de Stages, que são níveis, etapas ou fase da reprogramação. Cada empresa trabalha com configurações de Stages de formas diferentes. Na Strike Brasil, Stage 1 são as modificações para quem deseja o ganho de potência e torque em seu veículo de forma segura e sem a necessidade de substituição de componentes mecânicos. No Stage 2 a reprogramação busca uma potência e torque ainda maiores que no Stage 1, com um software voltado para alta performance. Um serviço oferecido para aqueles que buscam conseguir ainda mais potência do seu veículo com algumas pequenas intervenções na parte mecânica.

MITO! Se um profissional altamente qualificado, como os da Quality Brasil, realizar um Remap, isso não afetará negativamente o seu veículo. Esse é um mitos sobre o Remap muito divulgado, pois a forma como o veículo é conduzido pode causar desgaste nas peças do motor. Se o veículo for constantemente exigido ao máximo, o desgaste será maior em comparação com se o veículo estivesse em uma rotação mais baixa. Isso se aplica a todos os veículos, independentemente de terem sido reprogramados ou não.

A ECU (Engine Control Unit) é responsável pelo controle do motor do veículo, enquanto a TCU (Transmission Control Unit) é responsável pelo controle da transmissão automática. A TCU trabalha em conjunto com a ECU para controlar o motor e a transmissão como um todo. Os carros modernos podem ter várias ECUs diferentes, cada uma responsável por controlar um sistema específico do carro, como o sistema de freio, o sistema de combustível, etc. A TCU é uma dessas ECUs, que é encontrada em veículos equipados com uma transmissão automática eletrônica. A TCU pode ser reprogramada para alterar os parâmetros da troca de marcha automática. Essa reprogramação pode ser feita com o objetivo de aproveitar a potência gerada pelo motor ou de economizar combustível. Outra diferença importante é que a TCU é frequentemente integrada à ECU para formar o PCM (Powertrain Control Module), que é responsável pelo controle do trem-de-força do veículo. Essa integração permite que a ECU e a TCU se comuniquem e cooperem para garantir o desempenho ideal do veículo.

Aumento da potência e torque do motor: A reprogramação pode alterar as configurações do motor para melhorar a potência e o torque. Melhora da economia de combustível: A reprogramação pode alterar as configurações do motor para melhorar a economia de combustível. Melhora na resposta do acelerador: A reprogramação pode alterar as configurações do acelerador para melhorar a resposta do acelerador. Melhora na troca de marchas: A reprogramação pode alterar as configurações da transmissão para melhorar a suavidade e o tempo de resposta da troca de marchas. Solução de limitações de velocidade: A reprogramação pode solucionar a limitações de velocidade definidas pelo fabricante. Melhora na dirigibilidade: A reprogramação pode melhorar a dirigibilidade geral do veículo, tornando-o mais suave e responsivo. Ajuste do veículo para modificações de desempenho: A reprogramação pode ser usada para ajustar o veículo para modificações de desempenho, como a instalação de um sistema de exaustão de alta performance.

Chamamos de stage 1 a preparação de veículos feita apenas via software, ou seja, sem alterações mecânicas. Este tipo de preparação visa principalmente atender a clientes que desejam otimizar a potência para uso cotidiano, e atender as normas de emissão e legislação de trânsito vigentes. Os principais benefícios desta otimização é o ganho de potência e torque por um baixo custo, assim como a melhora da resposta do acelerador eletrônico, e a confiabilidade mecânica. Neste estágio, pode-se usar combustivel comum e a manutenção do veículo segue como a orientada pelo fabricante. Praticamente qualquer veículo pode receber o stage 1, desde os equipados com motores de baixa cilindrada e potência quanto aos esportivos, porém os ganhos obtidos variam de acordo com a capacidade mecânica de cada. Em regras gerais, variando de carro para carro os ganhos ficam entre 10% para os motores aspirados e 30% para os motores sobrealimentados (turbo). Mesmo no stage 1 podemos incrementar recursos especiais para os que desejam praticar provas esportivas como trackday e hotlap, como por exemplo remoção de limitador eletrônico de velocidade, etc. É comum também se associar o uso de filtro esportivo inbox (apenas substituição do elemento filtrante), já que garante diminuição na restrição da tomada de ar para o motor e praticamente sem intervenção mecânica.

A preparação stage 2 vai além do primeiro estágio, porém busca o bom custo benefício para os mais entusiastas. A maior diferença é que esta customização tem como requisito a substituição do Downpipe por um de maior fluxo. O downpipe é a parte inicial do escapamento, ligada a saída da turbina, onde geralmente se encontram o catalisador e sonda lambda, e este primeiro é responsável por diminuir as emissões de gases poluentes, mas por sua vez restringem a passagem dos gases oriundos do motor, resultando em diminuição de potência. O stage 2 é uma preparação de bom custo benefício para aqueles que gostam de participar de trackdays, arrancadas e hotlaps, e estão em busca de extrair mais potência com poucas intervenções mecânicas. Geralmente outras pequenas substituições e ajustes estão associadas ao estágio 2, mesmo que não necessárias a receita podem somar-se ao resultado, tais como, a substituição do filtro de ar do motor por um de menor restrição, ou até mesmo o uso de Cold Air Intakes (todo o sistema de tomada de ar do motor que garantem ainda menos restrições), ajustes nos níveis de controle de tração, substituição de velas de ignicão por de menor grau térmico e ajustes de ignição para diminuir o "missfire" (perda de centelhamento), e também outros ajustes e peças podem ser usados nesta receita a depender do projeto, assim como WMI, substituição do intercooler, etc. Os mapas de injeção e ignição são especialmente desenvolvidos para estas alterações mecânicas, e podem ainda ser feitos com recursos especiais como os Pops and bangs (estouros no escapamento em desaceleração), ajuste do limitador eletrônico de rotação, etc. No stage 2 também pode-se associar a reprogramação de câmbio, porém deixamos claro que é um Plus e não requisito. Nesta o principal objetivo é evitar o patinamento dos discos de embreagem, e ajuste do launch control (controle de largada), bem como alteração dos tempos de troca de marchas, ajuste de rotação para troca, e outros recursos quando disponíveis.

Com certeza você já ouviu falar dos “Pops and Bangs”. É como chamamos aquelas explosões que ecoam no escapamento do veículo quando se tira o pé do acelerador em determinada faixa de RPM. O Pops and Bangs nós fazemos por meio do Remap ajustando sua intensidade, sempre respeitado a Mecânica do veículo. E com esse ajuste, o veiculo fica com um ronco muito mais agressivo, trazendo toda sua esportividade. É recomendado para carros que possuam o escape mais livre possível para o uso do Pops and Bangs.